Казалось, всего несколько лет назад этот автомобиль украшал московские улицы и был автомобилем-мечтой. Кто бы мог подумать, что Volvo 760 GLE мир увидел 25 лет назад. И хотя эта модель вряд ли могла считаться типичной для Volvo, ее приняли с энтузиазмом. Тогда, в феврале 1982 года, Volvo 760 GLE фактически спас своих производителей, обеспечив платформу для развития обычной автомобильной компании в современную Volvo Car Corporation.

Рожденный в суровое время
1975 год – трудный период для автомобильной отрасли. Будущее автомобилей казалось неопределенным: мир только что пережил первый нефтяной кризис, а в компании Volvo новая модель Volvo 240 столкнулась с проблемами качества сборки. Помимо этого, компания Volvo с трудом справлялась со сложной финансовой ситуацией: собирать автомобили Volvo на заводе в Торсланда было слишком дорого, а экспорт не давал ожидаемых прибылей.
Планировалось, что к существующей серии 200 добавится новое поколение небольших автомобилей, производимых на предприятии Volvo Car BV в Дании. Одновременно требовалась новая модель, которая смогла бы обеспечить высокие продажи, предложив новый дизайн, топливную экономичность, малый объем выброса отработавших газов и высокий уровень безопасности. Была и еще одна нерешенная проблема: необходимо было установить, на какую именно модель были нацелены покупатели.

Всесторонний анализ ситуации
Именно в это время в Volvo была создана группа специалистов. Перед ними стояла серьезная задача: сформулировать и создать модель Volvo для 80-х. Главным управляющим компании был назначен Хекан Фризингер (Hеkan Frisinger), а возглавил группу по разработке проекта новой модели менеджер по продукции – молодой и амбициозный инженер Ханс Густавсон (Hans Gustavsson), который впоследствии занял должность управляющего по разработке продукции и инжинирингу.

"Мы начали создавать Volvo 760 в то время, когда требования, предъявляемые к автомобилю, менялись чуть ли не ежедневно. Тогда не было единого мнения, каким должен быть автомобиль, – вспоминает Густавсон. – Впервые для Volvo мы проводили тщательный, глобальный анализ ситуации. Всестороннее изучение проблемы и гибкость применяемого подхода должны были подсказать правильный путь. Но мы находились в состоянии постоянного напряжения: каждый понимал, что права на ошибку у нас нет".

Больше автомобиля – меньше веса
Для разработки нового проекта, который сначала получил код NV80, а затем NV81, требовалась выработка определенных характеристик (NV – английское сокращение названия "новый автомобиль", цифры обозначали планируемую дату выхода нового автомобиля – 1980 и 1981).
Надежность, топливная экономичность, длительный срок службы, легкость в обслуживании, низкий уровень шума, дизайн и ездовые качества – именно в такой последовательности были расставлены приоритеты будущего автомобиля.
После проведения ряда обсуждений группа создателей пришла к следующим выводам:
- в конструкции автомобиля будет реализована схема привода на задние колеса;
- новая модель будет короче, чем предыдущие Volvo 240/260, но шире;
- будет сохранена такая же, как и прежде, колея впереди, но шире сзади;
- колесная база будет длиннее на 10 см;
- вес автомобиля должен сократиться на 100 кг.
Также создатели пришли к выводу, что двигатели для новой модели будут включать существующие четырехцилиндровые версии В19 и 21, шестицилиндровый В27 и рядный шестицилиндровый дизельный двигатель, который в то время находился в стадии разработки и устанавливался на экспериментальных автомобилях такси Volvo. От двигателя V8 B35, разработанного несколькими годами ранее, уже отказались – этот двигатель был очень громоздким и оставлял малое пространство в моторном отсеке.
Многие иные технические элементы в целях экономии средств было решено заимствовать у моделей серии 200, внеся в них незначительные изменения. Помимо двигателей, трансмиссии и подвески были использованы имеющиеся системы и конструкционные решения, применявшиеся на предыдущих моделях. Однако дизайн кузова – внешний вид автомобиля – должен был быть совершенно новым.

Разработка автомобиля с больничной койки
Работа над проектом, который уже успел поменять название на Р31, включала многочисленные изменения, и все пришлось начинать заново. Ситуация развивалась необычно: менеджер, ответственный за планирование продукции, неожиданно заболел. У него появились сильные боли в пояснице, и врачи запретили ему выезжать на работу. Тогда сотрудники компании переоборудовали амбар, находившийся возле его летнего дома в пригороде Клева, и создали там настоящую штаб-квартиру. Именно здесь проходили совещания и здесь же были разработаны очертания будущего автомобиля. Руководство по созданию облика автомобиля осуществлялось буквально с больничной койки. В то время, когда были почти окончены работы по созданию внешнего вида новой модели, были определены и технические характеристики. Необходимо было разработать требуемые технологии и, объединив их в единое целое, создать законченное решение в виде готового автомобиля.

"От танка к коробке для обуви"
Некоторые предложения по части дизайна были представлены на начальном уровне разработки, другие концепции создатели получили от внешних источников. Какие-то предложения были удачными, какие-то нет. Но в большинстве случаев речь шла о седане. Менеджер по дизайну Йан Вильсгард (Jan Wilsgaard) больше склонялся к версии хетчбэка, но в то же время основная тенденция заключалась в использовании прямых линий, ровных изгибов и резких наклонов под углом 90 градусов. Во многом такой подход объяснялся прагматическими соображениями – такой автомобиль было бы легче производить.
Настало время делать выбор между предложениями маркетологов, ориентировавшихся на предпочтения людей, и разработками отдела дизайна. И тут Вильсгард выступил со своим предложением – он сумел объединить достоинства обеих альтернатив, представив свое решение в необычайной форме: это был автомобиль с удлиненной задней частью, такой, какая характерна для универсалов, с прямыми боковинами и короткой, обрубленной кормой, известной среди дизайнеров как "cut-back". Предложение Вильсгарда приняли на «ура»: в результате был разработан седан схожих форм – с вертикально расположенным задним стеклом и срезанной кормой. Прямые бока кузова создавали ощущение простора, при этом пассажирский салон действительно оказался очень большим и удобным. Кроме этого, такие очертания кузова наделяли автомобиль индивидуальным внешним видом.
Образно говоря, в это время дизайн автомобилей Volvo трансформировался от создания танка к разработке коробки для обуви. Однако время показало, что именно такой подход и был выигрышным. В конце 70-х рынок был заполнен однообразными по виду автомобилями, созданными как будто из "желатина". Обрубленные формы Volvo стали предметом подражания.